Kwa kawaida, tunaposikia kuhusu ndege za anga, tunawazia mabasi makubwa ya anga yenye uwezo wa kuruka juu ya maelfu ya kilomita ya njia. Hata hivyo, zaidi ya asilimia arobaini ya usafiri wa anga hufanyika kwenye mistari ya hewa ya ndani, ambayo urefu wake ni kilomita 200-500, na wakati mwingine hupimwa kwa makumi ya kilomita tu. Ilikuwa kwa madhumuni kama haya kwamba ndege ya Yak-40 iliundwa. Ndege hii ya kipekee itajadiliwa katika makala.
Nyingi kwanza
Yak-40 (picha katika makala inaonyesha ndege hii) ikawa ndege ya kwanza ya abiria katika Umoja wa Kisovieti na duniani, ambayo iliundwa kwa ajili ya uendeshaji kwenye mashirika ya ndege ya ndani. Ilikuwa ndege ya kwanza ya USSR, ambayo ilipata cheti cha kustahiki hewa katika nchi za Magharibi kabla ya uthibitisho kama huo kuonekana katika nchi yetu. Yak-40 ilikuwa ya kwanza ya mabasi ya ndani kupokea cheti nchini Ujerumani na Italia. Yeye pia ni wa kwanza wa Sovietndege ilipitisha viwango vyote vya kustahiki anga vya Uingereza BCAR na USA - FAR-25. Kazi juu ya udhibitisho wa ndege hii ilichangia kuongeza kasi ya shirika la rejista ya anga katika USSR, kupitishwa kwa viwango vya kustahiki hewa, na pia maendeleo ya tasnia yetu ya idadi ya vitengo na vifaa vinavyokidhi viwango vya " Magharibi". Kwa kuongezea, ikawa ndege ya kwanza ya abiria kwa Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev.
Maoni ya mteja na mtaalamu wa kwanza
Italia imekuwa nchi ya kwanza duniani kununua ndege ya Yak-40. Pia alipanga uwasilishaji wa sifa za juu za utendaji wa mashine hii. Ikiendeshwa na rubani wa majaribio M. G. Zavyalov na marubani wa Italia, ndege hiyo iliruka kutoka mji mkuu wa Italia hadi Australia. Njia hii ilikamilishwa bila hitilafu au uharibifu wowote. Mnamo Aprili 1970, Jarida la Anga la Ufaransa lilibaini kuwa Yak-40 ilikuwa ya asili katika muundo, saizi na sifa za kukimbia. Huko Magharibi, hakuna ndege ambayo inaweza kupingana na mgeni wa Urusi. Nchini Marekani, miradi hiyo ilikuwa ikiendelezwa tu, ambayo utekelezaji wake ulipaswa kufanyika baada ya miaka michache tu.
Wataalamu wote duniani walitoa ukadiriaji wa juu zaidi kwa ndege za Urusi na Ofisi ya Usanifu ya Yakovlev.
Kuunda ndege
Wahandisi walianza kutengeneza Yak-40 mwezi wa Aprili mwaka wa 65 wa karne iliyopita. Madhumuni ya kuunda ndege mpya ilikuwa kuchukua nafasi ya mifano ya kizamani ya bastola Il-12, Il-14 na Li-2, ambayo ilifanya kazi kwenye mashirika ya ndege ya ndani. Ilichukua watengenezaji wa ndege za Soviet mwaka mmoja tu kuundana kujenga mfano. Na kwa hivyo, mnamo Oktoba 21, 1966, majaribio ya majaribio Arseniy Kolosov kwanza alichukua hewani mfano - Yak-40. Kipengele cha ndege ilikuwa uwezo wa kupaa kutoka kwa viwanja vya ndege visivyo na lami. Hii iliwezeshwa na ukingo wa ziada wa usalama wa muundo wa ndege, uliojumuishwa ndani yake na wahandisi wa Ofisi ya Usanifu ya Yakovlev.
"Kerosene Fighter", au "Iron Butt"
Yak-40 (picha hapo juu) ndiyo mashine rahisi zaidi, iliyoundwa kwa ajili ya wafanyakazi wa ndege na wa chini na walio na sifa za wastani. Majina mawili ya utani yaliunganishwa nayo - "Sigara ya Chuma" (kwa saizi ndogo na moshi mwingi wa vitengo vya nguvu) na "Fighter ya Kerosene" (kwa matumizi ya juu ya mafuta). Airbus hii ina sifa ya kuegemea juu sana, pamoja na usalama katika uendeshaji. Yak-40 ina uwezo wa kuondoka ikiwa injini moja ya tatu itashindwa na kuruka kwenye moja ya vitengo vya nguvu. Katika viwanja vya ndege ambavyo havijatayarishwa, kazi ya wafanyikazi wa matengenezo inawezeshwa na kizindua cha uhuru, ngazi ya kukunja, na udhibiti wa juu wa mashine. Uwekaji wa injini kwenye fuselage ya nyuma ulipunguza kwa kiasi kikubwa kiwango cha mtetemo na kelele.
Mafanikio ya ajira
Kwa jumla, tasnia ya anga ya Soviet ilitoa vitengo 1011 vya muundo wa Yak-40. Kutolewa kulisimamishwa mnamo 1981, lakini maisha ya ndege hayakuishia hapo. Zaidi ya miaka arobaini kwenye njia za hewa za dunia - hii sio uthibitisho bora wa kuaminika kwa mashine, usahihi wa ufumbuzi wa kiufundi kwa matatizo magumu yaliyotokea wakati wa kuunda mfano huu! Na wabunifu naWataalamu wa Kiwanda cha Kurekebisha Ndege cha Minsk hawakuhakikisha tu maisha ya pili ya ndege, lakini pia, pamoja na wataalam wa Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev, waliunda marekebisho mapya - maabara za kuruka, ambazo hivi karibuni zimepata umuhimu mkubwa katika uchumi wa kitaifa. nchi. Nchini Urusi, ndege imepata maombi pana sana. Kwa hivyo, katikati ya miaka ya sabini, Yak-40 ilibadilisha kabisa maveterani Il-12, Il-14 na Li-2 kutoka kwa mashirika ya ndege ya ndani. Wakiwa na ujuzi wa safari za ndege kwa makazi zaidi ya mia tatu ya nchi, wafanyikazi hawa wa bidii kufikia 1988 walisafirisha zaidi ya abiria milioni themanini. Na historia ya ndege hii bado haijaisha. Uzoefu wa kutumia mtindo huu katika nchi yetu na katika nchi kumi na nane za kigeni umeonyesha dhahiri uwongo wa uamuzi wa kuondoa ndege ya Yak-40 kutoka kwa uzalishaji. Kwa hivyo, uingizwaji wa vitengo vya nguvu na injini za kisasa za kiuchumi zaidi kungeongeza uzalishaji na usafirishaji wa ndege hii.
Hamisha
Uwasilishaji wa ndege ya kwanza ya Yak-40 kwa ajili ya kusafirishwa nje ya nchi ulianza mwaka wa 1970, miaka minne tu baada ya mfano huo kuanza. Ndani ya miaka kumi, vitengo 125 vya mipangilio na marekebisho mbalimbali viliuzwa kwa nchi za Asia, Ulaya na Jamhuri ya Cuba. Aina za kuuza nje, ikilinganishwa na zile za serial, zilikuwa na tofauti kadhaa katika muundo wa kaya na ndege na vifaa vya urambazaji. USSR iliwasilisha ndege hizi za abiria kwa nchi kumi na nane za ulimwengu: Angola, Afghanistan, Bulgaria, Hungary, Vietnam, Zambia, Italia, Cambodia, Cuba, Laos, Jamhuri ya Malagasi, Poland, Syria, Ujerumani, Equatorial Guinea, Ethiopia, Yugoslavia. Mnamo 2000, biashara ya anga ya Kamchatkaaliuza ndege moja kwa Honduras. Tangu 1967, Yak-40 imekuwa mshiriki katika saluni zote za anga nchini Uingereza, Ujerumani, Japan, Italia, Ufaransa, Uswidi na nchi zingine. Ndege hii ya hadithi, iliyo na safari za maandamano ya zaidi ya kilomita laki tano, ilitembelea majimbo mengi sio Ulaya tu, bali pia Asia, Amerika, Afrika na Australia. Ikumbukwe kwamba Yak-40 ni ndege ya kwanza ya Soviet ambayo iliuzwa kwa nchi za kibepari zilizo na tasnia yao ya ndege iliyoendelea. Ndege hizi bado zinaendeshwa na mashirika ya ndege katika nchi kumi na sita duniani kote.
Picha ya kiufundi
Sasa zingatia vipimo. Yak-40, kulingana na data ya pasipoti, imeundwa kwa ndege yenye urefu wa kilomita elfu moja na nusu. Mrengo huo una eneo kubwa zaidi - mita za mraba 70, ambayo ilifanya iwezekane kuachana na mfumo wa flaps ngumu sana na slats nyingi. Kasi ya kusafiri ni 510 km / h. Wazo kuu la muundo wa ndege lilikuwa unyenyekevu, mchanganyiko wa injini tatu za ndege na bawa kubwa, kuruka juu na sifa za kutua. Nguvu ya traction ya kitengo cha nguvu ni tani moja na nusu. Faida nyingine ya mmea wa nguvu ni injini ya kati, ambayo iko kwenye fuselage, ina msukumo wa reverse - kifaa maalum ambacho kinakuwezesha kubadilisha mwelekeo wa ndege ya kutolea nje ya gesi wakati ndege inavunja. Ufungaji huu ulifanya iwezekanavyo kupunguza mileage ya gari wakati wa kutua hadi mita 400. Kwa kuongezea, ngao za nyuma sio nyongeza ya injini, lakini ya ndege. Hii ni muhimu sana kwa kuunganisha nguvuufungaji na uingizwaji rahisi wa kitengo cha kati. Chassis ya mashine ina mfumo wa mto laini, ambayo hupunguza shinikizo kwenye uso wa barabara ya kukimbia. Haya yote yaliiwezesha ndege hiyo kuruka kwa usalama na kutua kwenye viwanja vya ndege ambavyo havikuwa na lami.
Chumba cha marubani hubeba watu wawili: kamanda na rubani mwenza, lakini ikibidi, unaweza kufunga kiti cha tatu. Madirisha ya cabin yana joto maalum la umeme. Saluni Yak-40 ina vile kwamba inaweza kubeba kutoka kwa abiria 27 hadi 32. Ndege hiyo ina vifaa vya kisasa vya urambazaji vya anga, ambayo hukuruhusu kuruka mchana na usiku, katika hali ngumu ya hali ya hewa. Vifaa ni pamoja na: otomatiki, upeo wa macho bandia, mfumo wa kichwa, dira ya sumaku, dira mbili za redio otomatiki, mfumo wa kuteleza unaoongoza kwa kutua, altimeter ya redio kwa mwinuko wa chini. Ndege hiyo ina mfumo mzuri sana wa hewa-joto ambao huzuia icing ya ngozi. Rada ya hali ya hewa ya redio husaidia kugundua uwepo wa ngurumo kwenye njia ya ndege. Kulingana na data ya pasipoti, rasilimali ya shirika la ndege ni masaa elfu thelathini, na maisha ya huduma ni hadi miaka 25.
Vijana wa pili
Mnamo 1999, wahandisi wa Ofisi ya Usanifu ya Yakovlev walifanya tafiti na hesabu ambazo zilionyesha kuwa maisha ya uendeshaji wa ndege yanaweza kuongezeka maradufu kwa kuimarisha muundo na kuboresha muafaka wa anga. Mpango wa upanuzi wa maisha utaruhusu makampuni kuahirisha hitaji la kununua ndege mpya, na hivyo kusababisha kuokoa gharama kubwa. Mpangouboreshaji wa kisasa unajumuisha uingizwaji wa injini na vitengo vya nguvu vya kiuchumi.
Majanga
Watu wengi, na hata wale wanaotumia huduma za ndege mara kwa mara, wanaogopa kuruka. Na ajali za ndege za mara kwa mara huchangia maendeleo ya phobias hizi. Haifai kwa watu kama hao kuonyesha takwimu, kulingana na ambayo, watu wengi zaidi hufa katika ajali za gari kuliko katika ajali za ndege. Mtazamo kama huo unaelezewa kwa urahisi, kwa sababu wakati ndege inaanguka, hata ikiwa hutokea mara chache sana, watu kadhaa hufa kwa wakati mmoja. Daima ni mshtuko, sio tu kwa wahasiriwa wa karibu, bali pia kwa wageni. Inavyoonekana, hofu hiyo pia inaelezewa na ukweli kwamba abiria hawezi kubadilisha chochote, hakuna kinachomtegemea, anajitoa mwenyewe na maisha yake mikononi mwa rubani na mashine isiyo na roho.
Kwa hivyo, hebu tuangalie takwimu za hasara za ndege za Yak-40. Ajali na upotevu wa ndege kwa sababu zingine katika historia ya zaidi ya miaka arobaini ya mtindo huu umevuka kizuizi cha asilimia kumi. Kwa hivyo, tangu kuanza kwa operesheni, ndege 117 zimepotea. Kati ya hizi, 46 zilianguka kwa sababu tofauti, mara nyingi kwa sababu ya makosa ya majaribio au ya udhibiti wa trafiki ya anga. Zilizobaki 71 Yak-40 ziliharibiwa kwa sababu moja au nyingine, hii ni pamoja na ndege iliyoharibiwa wakati wa uhasama katika maeneo mbalimbali ya moto kwenye sayari. Kwa njia, ndege ya mwisho kama hiyo iliyopotea ilikuwa ndege iliyoharibika wakati wa vita vya uwanja wa ndege wa Donetsk mnamo Mei 26, 2014.
Ndege Yakovlev
Bunifu ya Usanifu ya Yakovlev ina historia tele. Kutoka humomashine nyingi tofauti zilitoka kwenye kuta, kutoka kwa ndege za kijeshi hadi za abiria. Aina zote za michezo na kusudi maalum hutolewa hapa, kwa mfano, kwa marubani wa mafunzo. Hebu fikiria baadhi yao, kwa mfano, ndege ya Yak-42. Mfano huu ulitengenezwa katikati ya miaka ya 70 ya karne iliyopita kwa ndege kwenye mashirika ya ndege ya masafa mafupi ya USSR. Operesheni ya kibiashara ya ndege hii ilianza katika mwaka wa 80. Wakati wa uzalishaji wake wa serial mnamo 1980-2002, ndege 194 zilijengwa. Kati ya hizi, vitengo 64 vya usanidi wa kimsingi wa Yak-42 na 130 - katika urekebishaji ulioboreshwa wa Yak-42D - kuongezeka kwa uzito wa kuruka na anuwai ya ndege. Kasi ya kusafiri ni 700 km / h. Ndege imeundwa kwa safu ya juu ya kukimbia ya kilomita elfu nne. Jumba la abiria limeundwa kwa viti 120. Ndege hii haihitaji matangazo, sifa zake zinajieleza zenyewe. Baada ya yote, waliweka rekodi tisa za ulimwengu! Kwa hivyo, katika mmoja wao, Yak-42, iliyoundwa kwa mistari ya masafa mafupi, iliweza kushinda umbali kutoka mji mkuu wa Urusi hadi Khabarovsk bila kutua. Inashangaza ni ukweli kwamba kabla ya kuundwa kwa mifano ya Yak-40 na Yak-42, ofisi ya kubuni ya Yakovlev haikuendeleza ndege za abiria za viti vingi. Umaalumu wao mkuu ni mafunzo, michezo na ndege za kivita za kijeshi.
Yak-18 ndege
Ndege hii ni ya kizazi cha UT-2L iliyozalishwa katika mwaka wa 44 wa karne iliyopita. Imekusudiwa kwa mafunzo ya awali ya marubani. Katika miaka ya baada ya vita, Yak-18 ikawa misa ya kwanzavifaa vya elimu. Katika dhana yake, vifaa na muundo, wazo la kuruka katika hali ngumu ya hali ya hewa na usiku lilionyeshwa. Ndege hiyo ina kitengo cha nguvu chenye uwezo wa lita 160. pamoja na., yenye panga sumaku inayobadilika ya lami. Muundo wa fuselage ni aina ya bomba la chuma. Upinde umefunikwa na kofia za matengenezo, na mkia umefunikwa na turubai. Vidhibiti na keel vina sura ya chuma yenye vidole vya wasifu vilivyo ngumu sana. Mrengo - mbili-spar, detachable, na sehemu ya katikati. Dashibodi zinazoweza kutolewa na sehemu nzima ya kituo hadi spar ya kwanza ina ukanda mgumu, na iliyobaki imefunikwa na turubai. Katika mfano wa Yak-18, mapungufu yote ya mtangulizi wake yaliondolewa, ni ndege imara sana na yenye kudhibitiwa kwa urahisi, na ina sifa nzuri za kukimbia. Kasi ya juu ya ndege hii ni 257 km / h, kiwango cha kupanda ni 4 m / s, urefu wa juu wa kukimbia ni mita elfu nne, safu ya kukimbia ni kilomita elfu moja, na kasi ya kutua ni 85 km / h. Yak-18 ina idadi ya vifaa mbalimbali vinavyowezesha safari za ndege za usiku na "bila upofu".
Yak-18t ni marekebisho ya Yak-18. Hii ni ndege nyepesi yenye madhumuni mengi. Ni mojawapo ya ndege salama zaidi kutumika katika shule za urubani. Kama ilivyoelezwa rasmi katika moja ya mikutano ya kiufundi ya ndege, ndege 650 Yak-18t ziliruka zaidi ya saa milioni moja na nusu bila matukio makubwa kutokana na hitilafu ya kiufundi. Katika toleo lake la kisasa, ndege hii inajulikana na ustadi wake, inaweza kuwaabiria, mafunzo, usafi, usafiri. Aidha, hutumika kufanya doria kwenye mabomba ya mafuta na gesi, njia za umeme, barabara kuu na misitu, pamoja na kusafirisha abiria watatu kwa umbali wa hadi kilomita mia tano.
ndege za michezo kutoka Yakovlev Design Bureau
Mei 8, 1979, ndege ndogo yenye mbawa nyekundu zinazong'aa ilionekana angani karibu na uwanja wa ndege wa Tushino. Ndege ikiwa na mngurumo mdogo ilifanya aerobatics maarufu: rolls, loops, mapinduzi. Jicho lenye uzoefu lingegundua mara moja kuwa huu sio mchezo wa kiti kimoja cha Yak-50 unaojulikana kwa wakaazi wa eneo hilo, lakini ni mfano tofauti. Mwavuli mkubwa wa chumba cha marubani uliopanuliwa mbele ulionyesha kuwa ni ufundi wa viti viwili. Wakati wa kutua, iliwezekana kutofautisha tofauti zingine: kitambaa cha kutua na gia ya kutua ya pua. Ilikuwa ubongo mpya kutoka kwa wahandisi wa Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev - Yak-52, ndege inayoweza kukidhi mahitaji tofauti na yanayokinzana. Na hii inaeleweka, kwa sababu kifaa cha mafunzo ya michezo kinahitaji akiba ndogo ya utulivu, juhudi ndogo ambazo rubani lazima afanye kwa mpini wa kudhibiti wa mashine. Anapaswa kufanya ujanja wa aerobatic kwa urahisi. Na kama ndege kwa ajili ya mafunzo ya awali, kinyume chake, inapaswa kuwa imara sana na vigumu kuruka na haipaswi kuvunja kwenye tailspin.
Seti thabiti ya urambazaji na vifaa vya kuruka inapaswa kusakinishwa kwenye kifaa cha mafunzo ya angani, na kwa toleo la michezo itakuwa tu mzigo wa ziada. Pamoja na kila mtuShida hizi zilikabili kundi la wahandisi na wabunifu. Na bado, wabunifu wa ndege walishughulikia kazi hiyo "bora" na kwa muda mfupi iwezekanavyo: Yak-52 ilijengwa kwa chini ya miezi sita. Hii ni ndege moja ya chuma yenye viti viwili. Fuselage ni nusu-monocoque, ina ngozi ya chuma inayofanya kazi. Imeunganishwa na sura na riveting iliyofichwa. Mrengo ni moja-spar, yenye vifaa vya kutua vilivyosimamishwa kwenye loops za ramrod na kudhibitiwa na mitungi ya nyumatiki. Kitengo cha mkia ni cha kubeba bure. Kiimarishaji na keel hufanywa kulingana na mpango wa spar mbili. Yak-52 ina kitengo cha nguvu cha umbo la nyota ya silinda tisa na uwezo wa lita 360. Na. yenye propela ya lami inayobadilika kiotomatiki. Urambazaji na vifaa vya kukimbia hukuruhusu kuruka katika hali ngumu sana ya hali ya hewa. Mbali na seti ya kawaida ya vyombo, mtindo huu una mfumo wa kichwa, ufungaji wa redio ya ultra-short-wave na dira ya redio ya moja kwa moja. Iwapo aerobatics itafanywa, basi urambazaji wa ziada na vifaa vya kukimbia vitavunjwa.
